Volkswagen hat bereits beschlossen insgesamt 100.000 Arbeitsplätze zu streichen. Vier deutsche Werke stehen vor einer völlig ungewisser Zukunft.
Europas größter Automobilhersteller schrumpft in einem Ausmaß, wie seit 89 Jahren nicht mehr.
Rest der Branche „auch nicht gesund“
Der Rest der Branche sieht allerdings auch nicht „gesünder“ aus. Die europäische Fahrzeugproduktion ist seit ihrem Höchststand 2017 um 20-25 Prozent zurückgegangen. Der Zulieferer ZF plant, bis zu 14.000 deutsche Arbeitsplätze abzubauen. BMWs operativer Gewinn ist auf dem niedrigsten Stand seit der „Pandemie“. Mercedes-Benz, Renault und Stellantis senken die Kosten massiv.
Dieses „Schwächeln“ wird sich allerdings nicht alleine auf die Automobilhersteller beschränken. Der Sektor alleine „liefert“ 13 Millionen Arbeitsplätze. Ein Fahrzeugwerk kauft Stahl, Glas, Kunststoffe, Chemikalien, Chips, Maschinen und Transportdienstleistungen. Seine Mitarbeiter unterstützen Geschäfte, Restaurants und lokale Wohnungsmärkte. Seine Gewinne finanzieren Forschung, Investitionen und Steuereinnahmen.
Deutschland spürt, wie sich jeder Verlust in der gesamten Lieferkette widerspiegelt. Die Fabrik bestellt weniger Getriebe und Sitze. Die Gießerei gießt weniger Teile. Der Werkzeugmacher verliert einen Vertrag, die Eisenbahn transportiert weniger fertige Autos und die Stadt erhebt weniger Steuern. Verteilt auf mehrere Hersteller und industrielle Erzeugnisse erleiden Exporte und Haushaltsausgaben somit alle einen nachhaltigen Verlust.
Europa hat den Druck jedoch durch seinen eigenen „Kosten“ noch verschärft. Der Stromverbrauch für energieintensive Industrien in der EU lag 2025 im Schnitt bei mehr als dem Doppelten des US-Niveaus und 50 Prozent über dem Chinas. Das trifft die Gießereien, Glasfabriken, Metall Verarbeiter und Chemiebetriebe wohl am Stärksten, die folglich auch Zulieferer sind.
Schlechtes Timing bei E-Autos
Auch der Wechsel zu Elektroautos war denkbar schlecht getimt. Hersteller mussten weiterhin für Verbrenner-Modelle investieren aber auch Milliarden in Batterien und neue Plattformen investieren. Ladenetzwerke und Kaufanreize entwickelten, dabei empfinden viele Käufer die neuen Autos als zu teuer. Fabriken, die für größere Stückzahlen gebaut wurden, waren auch deshalb nicht ausgelastet.
Der chinesische Wettbewerb hat diese Probleme schließlich aufgedeckt. Chinesische Marken halten nun mehr als 9 % des EU-Marktes, während US-Zölle europäische Exporte von der anderen Seite her einschränken. Importzölle verschaffen zwar lokalen Herstellern Zeit, aber sie können keine stillstehende Anlage füllen oder das nächste Auto erschwinglicher machen.
Eine leere Volkswagen-Produktionslinie bedeutet weniger Arbeit in der Gießerei, im Glaswerk, beim Werkzeugmacher, im Frachtdepot und im Autohaus. Multipliziert man das in ganz Europa, wird eine Krise im Automobilbau zur Krise für die gesamte Wirtschaft, die darum herum gebaut ist.
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