Von Rainer Rupp

Die Financial Times berichtete Anfang August 2026 unter dem Titel: „Iranian Tanker Tolls: Totally Legit After All?“ („Iranische Mautzahlungen für Tanker: Völlig legitim?“). In dem Artikel berichtet das Blatt hinter einer Bezahlschranke, dass eine der größten US-Investmentbanken, JPMorgan, in einer nicht für den öffentlichen Gebrauch bestimmten internen Kundeninformation die Strategie Irans und Omans zur Durchsetzung von „Navigationssicherheitsgebühren“ für die Passage durch die Straße von Hormus im Rahmen des internationalen Rechts als juristisch vertretbar einstuft, zumindest unter bestimmten Bedingungen.

Laut JPMorgan-Memo gewähre internationales Recht Schiffen das Recht der „unschuldigen Durchfahrt“ durch Territorialgewässer, weshalb reine Transitzölle unzulässig seien. Gebühren für konkrete Navigations- und Sicherheitsdienste für eine sichere Passage hingegen könnten zulässig sein. Dabei verweist JPMorgan auf bestehende Praktiken:

Dänemark und Schweden erheben keine Zölle, sondern Lotsengebühren. Das dänische Lotsengesetz macht die Lotsung für Schiffe mit Gefahrgut – Öl, Chemikalien, Gase – oder mehr als 5.000 Tonnen Bunkeröl verpflichtend. Die Gebühren, die an das dänische Wirtschaftsministerium gehen, liegen für einen Baltimax-Tanker bei 10.000 bis 25.000 Dollar pro Transit.

Die Türkei, US-Alliierter und NATO-Mitglied, betreibt laut JPMorgan „eine De-facto-Mautstelle“: Unter der Montreux-Konvention von 1936 erhebt Ankara für einen Suezmax-Öltanker rund 130.000 Dollar für eine Rundreise, etwa 0,13 Dollar pro Barrel. Dafür stellt die Türkei Leuchttürme, Bojen, sanitäre Kontrollen und Notrettungsdienste bereit.

Bereits in einer früheren Notiz vom Mai dieses Jahres hatte JPMorgan geschrieben: „By structuring the measure as a service fee rather than a transit toll, and by coordinating with Oman as the other littoral state, Iran could attempt to create a legal framework that appears consistent with international maritime law.“ („Indem Iran die Maßnahme als Servicegebühr statt als Transitgebühr strukturiert und mit Oman als dem anderen Küstenstaat koordiniert, könnte Iran versuchen, einen rechtlichen Rahmen zu schaffen, der mit dem internationalen Seerecht vereinbar ist.“)

Die Bank sieht also in der Umbenennung von „Zoll“ in „Servicegebühr“ und der Kooperation mit Oman den Schlüssel zur juristischen Absicherung nach internationalem Recht beziehungsweise gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS), das genau diese Unterscheidung unterstreicht. Artikel 26 des Abkommens verbietet die Erhebung von Gebühren „allein wegen der Durchfahrt“ durch das Küstenmeer und erlaubt Zahlungen „nur für spezifische dem Schiff erbrachte Dienstleistungen“, und zwar diskriminierungsfrei.

Für internationale Meerengen wie Hormus gilt gemäß UNCLOS das Recht der Transitpassage (Artikel 38): Sie darf nicht behindert werden. Artikel 44 verpflichtet die Anrainerstaaten ausdrücklich, die Transitpassage nicht zu behindern und sie keinesfalls auszusetzen. Allgemeine Zölle für das bloße Recht der Durchfahrt sind somit untersagt. Begrenzte Gebühren für tatsächlich erbrachte Dienste – Lotsung, Umweltmaßnahmen, Navigationshilfen – können zulässig sein, sofern sie transparent und nicht diskriminierend sind.

Iran hat UNCLOS nicht ratifiziert, doch die Transitpassage gilt weitgehend als Völkergewohnheitsrecht. Aber was sagt UNCLOS zur Passage von Schiffen eines Feindstaates, zum Beispiel der USA, die einen bombardieren, oder von Schiffen der Unterstützerländer des Feindstaates wie Frankreich oder Deutschland? Laut UNCLOS bleibt die Transitpassage von unbewaffneten Schiffen auch im bewaffneten Konflikt bestehen und ist grundsätzlich nicht aussetzbar. Ein pauschales Verbot der Durchfahrt allein aufgrund der Nationalität widerspräche dem UNCLOS-Regime, auch wenn praktische Kriegsnotwendigkeiten und Selbstverteidigung greifen können. Die Rechtsvorschriften des Seekriegs (etwa das San-Remo-Manual) erlauben dagegen militärische Maßnahmen gegen feindliche Schiffe und auch gegen neutrale Schiffe, die dem Feind aktiv helfen.

International bekannte Kommentatoren wie Amir Handjani von Responsible Statecraft halten eine gemeinsame iranisch-omanische Transitbehörde für Hormus sogar für vorteilhaft, denn die Schiffe bekämen für ihre Passage Planbarkeit, statt willkürlichen Entscheidungen unterworfen zu sein.

Viele US-Politiker und Sprechköpfe in den Medien reagierten – wie nicht anders zu erwarten ‒ mit empörtem Pathos und kategorischer Ablehnung jeglicher Hormus-Passage-Gebühr und pochten auf das UNCLOS-Recht der freien Transitpassage. Aber halt! Haben die USA überhaupt UNCLOS unterzeichnet?

Nein. Die USA haben das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) nicht ratifiziert. Der Ausnahmestaat USA braucht und darf sich nicht an internationale Regeln halten, die seine Handlungsfreiheit einschränken würden. Diese eiserne Regel hat sich über Jahrzehnte mehrheitlich in aufeinanderfolgenden US-Regierungen und Kongressen durchgesetzt.

Die Vereinigten Staaten sind kein Vertragsstaat von UNCLOS und haben die Konvention von 1982 weder unterzeichnet noch ratifiziert. Im Senat wurde die erforderliche Zustimmung (Zweidrittelmehrheit) nie erteilt – trotz mehrfacher Unterstützung durch dessen außenpolitischen Ausschuss (zum Beispiel 2004 und 2007) und der Appelle mehrerer Präsidenten. Das ist der Stand 2026. Über 170 Staaten und die EU sind Vertragsparteien von UNCLOS ‒ die USA und Iran gehören zu den wenigen großen Staaten, die es nicht sind.

Die USA betrachten jedoch große Teile von UNCLOS inzwischen als Völkergewohnheitsrecht, besonders wenn sie zu ihrem Vorteil die Einhaltung von UNCLOS-Vorschriften von anderen Staaten einfordern können, wie aktuell von Iran.

Gleichzeitig droht der Aggressorstaat USA dem iranischen Opfer mit militärischen und finanzwirtschaftlichen Sanktionen im Fall einer Gebührenerhebung durch eine Art Hormus Strait Authority.

Auch privatwirtschaftlich wird gegen eine Hormus-Passage-Gebühr mobilisiert. So hat beispielsweise der britische Branchenverband Lloyd’s Market Association eine Klausel in seine Verträge eingeführt, die die Versicherung eines Schiffes beendet, sobald es Gebühren für die Hormus-Passage zahlt. Das dürfte natürlich chinesische Versicherer, die auch in diesem Wirtschaftszweig zunehmend zu einer Konkurrenz für die Briten werden, nicht davon abhalten, zum Beispiel Schiffe der BRICS-Staaten für die Passage durch Hormus zu versichern.

Fazit

Während die Investmentbank JPMorgan nüchtern auf dänische und türkische Präzedenzfälle verweist und juristisch präzise zwischen „Servicegebühr“ und „Zoll“ unterscheidet, bläst Washington in moralischer Entrüstung die UNCLOS-Trompete der freien Schifffahrt – ausgerechnet nach eigener Kriegsführung und bei eigener Neigung, selbst Hormus-Schutzgebühren ins Spiel zu bringen. Die Ironie der Rechtslage liegt darin, dass eine geschickte Umbenennung und Koordination mit Oman das Ganze plötzlich „völlig legal“ erscheinen lassen könnte, während die USA, die selbst kein Mitglied von UNCLOS sind, jede Gebühr als skandalösen Angriff auf die Weltwirtschaft brandmarken. Die Tanker fahren weiter und letztlich werden die realen Machtverhältnisse in und um die Straße von Hormus entscheiden, was rechtens ist und was nicht – und die Juristen werden dafür sicherlich einen schönen Begriff finden.

Mehr zum Thema ‒ Was die drei Musketiere Russland-Iran-China wirklich vorhaben